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PANAMÁ
Inaugurada ampliación del canal
Javier Llopis Puente*
23/08/2016
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Primer barco portacontenedor “neopanamax” atravesó el renovado canal que conecta los océanos Atlántico y Pacífico.

Después de nueve años de trabajos faraónicos, una inversión de US$5.5 millardos y el trabajo de más de 41,000 personas, el 26 de junio se inauguró el ampliado Canal de Panamá con la llegada del Cosco Shipping Panama, un gigantesco portacontenedor chino con destino a la ciudad de Kwangyang, Corea del Sur.

A partir de ahora, el canal podrá acoger entre 97% y 98% de los portacontenedores del mundo, barcos más grandes —modelo neopanamax— pudiendo contener hasta 14,000 contenedores de 49 metros de ancho y 366 de largo, triplicando así su capacidad. Hasta ahora, los barcos de esas dimensiones tenían que transitar por el Canal de Suez, en Egipto.

“Es un gran día para Panamá [cuyo canal es] la ruta que une al mundo”, afirmó Juan Carlos Varela, presidente de Panamá. En efecto, el transporte marítimo ya representa 23% del producto interno bruto panameño, y esa cifra asciende a más del 40% cuando se incorporan los sectores conexos, lo que genera grandes expectativas en torno a la ampliación del canal. En el 2015, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) pagó $1 millardo al Estado panameño por concepto de regalías. Se espera que con la ampliación, esa cifra aumente cada año.

De acuerdo a fuentes de la ACP, la novedad de los trabajos es que permitirán el tránsito de barcos que transporten Gas Licuado de Petróleo (GLP), producido en gran cantidad en EEUU. Así, estos barcos podrán trasladarse más rápidamente y a menor costo desde el Golfo de México hacia el mercado asiático.

El plan de ampliación del Canal de Panamá fue presentado el 24 de abril del 2006 por el entonces presidente de Panamá Martín Torrijos (2004-2009). El plan consistía en un tercer juego de esclusas, la mayor ampliación desde la inauguración del canal el 15 de agosto de 1914. Se trataba del resultado de estudios desarrollados por la ACP como parte de un Plan Maestro con horizonte al año 2025.

Como lo dispone la Constitución panameña, se debía consultar a la ciudadanía por medio de un referéndum y, el 22 de octubre del 2006, el proyecto fue aprobado por 76.8% de los votantes panameños.

Aspectos ambientales
Sin embargo, un sector crítico al proyecto también elevó su voz. Este argumenta que hay factores ambientales que debían ser tomados en cuenta, como por ejemplo los impactos del fenómeno de El Niño y del calentamiento global sobre las fuentes de agua.

Entre esas voces se encuentra la de Eric Jackson, editor del informativo Panama News, quien afirma que existen estudios que sostienen que sin importar lo que se haga para mitigar el problema del incremento en el gasto de agua de la cuenca, se incrementará el paso de agua salada hacia el Lago Gatún, del cual aproximadamente la mitad de la población panameña obtiene el agua potable.

Jan Van Bilsen, cineasta y periodista belga residente en Nicaragua desde hace más de 30 años, señaló a Noticias Aliadas que “los panameños tienen la suerte de que el lago Gatún ya existiese antes de la ampliación del canal”. Añadió que “si el lago seguirá siendo seguro en materia de agua potable, eso se verá en el transcurso de los años a venir”.

Asimismo, el proyecto de ampliación se ha visto rivalizado por el Canal Interoceánico de Nicaragua cuya construcción se inició el 22 de diciembre del 2014 y debería concluir el 2020. Dicho canal partiría del océano Atlántico hasta el Lago Cocibolca (o Lago Nicaragua) y cruzaría el istmo de Rivas antes de alcanzar el océano Pacífico. Así, el canal cubriría un área de 270 km².

Sin embargo, según Oscar Bazán, vicepresidente de planificación de la ACP, el proyecto nicaragüense “no puede ser un competidor serio a mediano plazo por la importancia de los obstáculos”, en referencia al tiempo de construcción, al costo de la obra —calculada en $70 millardos— y a las tarifas que se aplicaría en el peaje: $12 por tonelada en Nicaragua contra $5.90 en Panamá. Aunque Nicaragua insiste en que su canal no competirá con el de Panamá, lo cierto es que entre ambas vías no hay más de 600 km.

Van Bilsen agregó que si bien “el canal de Nicaragua pretende ser el primer canal en admitir barcos de la clase Triple EEE, es decir barcos que pueden llevar 18,000 contenedores al mismo tiempo (…), sólo hay unos 10 barcos de ese tamaño en todo el planeta”. Además, señaló la “casi-imposibilidad técnica de hacer una zanja profunda en el lago de Nicaragua. Habría que hacer una especie de corredor inmerso de concreto en el fondo del lago”. —Noticias Aliadas.

*Peruano, graduado en Ciencias Políticas en el Instituto de Estudios Políticos de París – Sciences Po, Francia, quien actualmente se encuentra realizando una pasantía en Comunicaciones Aliadas.


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