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PERÚ
Dudosos beneficios de interoceánica
Azzurra Carpo
19/01/2006
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Se prevé grave impacto sobre medio ambiente y pueblos indígenas.

La futura carretera interoceánica que unirá las ciudades brasileñas del Océano Atlántico con puertos peruanos en el Pacífico, será en términos económicos y comerciales un "eje estratégico" que ayudará al desarrollo de los países involucrados, Brasil, Bolivia y Perú, pero muchos advierten sobre el impacto que tendrá sobre el medio ambiente y los pueblos indígenas.

Lanzado en noviembre del 2004 por los presidentes Luiz Inácio Lula da Silva, de Brasil, y Alejandro Toledo, del Perú, el proyecto denominado Corredor Vial Interoceánico Sur Perú-Brasil unirá los centros industriales brasileños de São Paulo y Paraná con los puertos peruanos de Ilo, Marcona y Matarani.

La obra se iniciará en Assis, ciudad del estado de Acre, en la frontera con los departamentos de Madre de Dios en el Perú y Pando en Bolivia.

En el Perú, la vía —que empezó a construirse en julio pasado y deberá estar terminada en el 2010— tendrá una extensión total de 2,063 km. Partirá de la localidad de Inambari, a 230 km al oeste de Puerto Maldonado, capital de Madre de Dios, y se bifurcará en dos tramos. Un ramal cruzará los departamentos de Cusco, Apurímac e Ica hasta llegar al puerto de Marcona, y el otro se dirigirá por los departamentos de Puno, Arequipa y Moquegua hasta los puertos de Matarani e Ilo.

En términos económicos y comerciales nadie niega que la vía ayudará al desarrollo de dichas regiones, pero muchos prevén que tendrá un impacto importante sobre el medio ambiente y los pueblos indígenas.

Así sucedió con un primer tramo de lo que sería la futura interoceánica, la carretera BR-364 construida por Brasil con apoyo financiero del Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Ésta cruzó los estados de Matto Grosso y Rondônia, fronterizos con Bolivia, hasta el estado de Acre, fronterizo con Bolivia y Perú.

Dimensión de la devastación

Según el ingeniero peruano Marc Dourojeanni, experto en cuestiones ambientales, "los impactos indirectos de las grandes carreteras sobre el ecosistema amazónico son gravísimos y han adquirido fama mundial precisamente con uno de los tramos brasileños de esta arteria interoceánica, la famosa BR-364, que en los años 80 penetró por el norte del Mato Grosso hasta Rondônia".

El escándalo, medido en términos de deforestación, muertes e invasión de tierras indígenas, fue de tal magnitud que se le atribuye la reforma que llevó al BM y al BID a crear nuevos requisitos ambientales en sus operaciones y a tomar medidas internas para evitar ser responsabilizados de nuevos desastres.

Se calcula que una vía de penetración en la Amazonia altera la selva al menos 50 km para cada lado, generando impactos ambientales y sociales graves, que repercutirán en particular sobre el sector más vulnerable: los indígenas.

Hay pueblos indígenas en total o parcial aislamiento de un lado y del otro de las frontera. Pero por encima de todo, tienen en común la misma problemática: con el avance de la interoceánica, se verifica la penetración de madereros ilegales —extractores de madera preciosa, sobre todo caoba—, quienes operan contra toda norma y sin ningún criterio de sostenibilidad, alterando el ecosistema amazónico y generando cambios radicales.

Coexistencia y diversidad

Madre de Dios alberga una variedad de ecosistemas y extraordinaria belleza de paisajes, que la ha identificado a nivel mundial como una de las zonas prioritarias para la conservación de la diversidad biológica: 361 especies de mamíferos, 1,701 de pájaros, 251 de anfibios, 297 de reptiles, 1,800 de peces y 1300 variedades de mariposas.

Pero con esta diversidad natural, coexiste sobre todo la diversidad cultural de los pueblos arawaca, ese eja, harakmbut, kichuaruna, mascho piro, matsiguenga, shipibo, yine, yora, y de las comunidades más vulnerables, particularmente los aislados y los con contactos iniciales, en las cabeceras de los ríos Las Piedras, Los Amigos, Tahuamanu.

Las organizaciones indígenas no se oponen a la interoceánica, asegura el antropólogo Jaime Málaga, asesor de la Federación Nativa de Madre de Dios (FENAMAD).

Para los indígenas, según Málaga, "existen cuatro tipos de problemas: uno que atañe la seguridad jurídica, el segundo relacionado con las condiciones de un desarrollo sostenible; el tercero concerniente la necesidad de fortalecer la institucionalidad en la región; el cuarto sostiene el imperativo de que la sociedad civil tenga acceso al monitoreo de las obras y que los pueblos indígenas sean consultados, como establece el Convenio 169 [sobre pueblos indígenas y tribales] de la Organización Internacional del Trabajo".

Germán Chinipa Amanga, nativo harakmbut y dirigente de la FENAMAD, expresa su temor de que la carretera facilite "la invasión de los territorios de los indígenas en aislamiento y en contacto inicial".

El economista Hugo Cabieses, consultor de la institución italiana Cooperazione e Sviluppo (CESVI), asegura que en un contexto regional caracterizado por una evidente fragilidad institucional, la cuestión no es tanto y sólo de "conservación", tan defendida por algunos ecologistas, sino "la concertación, entre todos los actores sociales presentes en la región, en torno a una política integral que identifique alternativas viables a las actividades económicas no sostenibles e ilegales [como tala ilegal de madera, contrabando y tráfico de animales en extinción], y asegure respeto por los derechos y las diferencias culturales de los indígenas".

Sin estas dos condiciones previas, la interoceánica puede ser otra ocasión de "mal desarrollo": eje de violencia interétnica y vehículo de nuevas inestabilidades sociales, asegura Cabieses.


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Sociedad civil reclama acceso a monitoreo de Carretera Interoceánica. (Foto: Azzurra Carpo)
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